Dans son livre intitulé les Cap-Horniers de Séné, L. Brulais a recensé les voyages des marins sinagots au delà du Cap Horn entre les océans Atlantique et Pacifique. Il s'est appuyé sur le site du Service Historique de la Défense SHD, Mémoires des Hommes, où les fiches des Inscrits Maritimes du Sud-Morbihan ont été numérisées et sur les travaux de l'association des Cap-Horniers. Celle-ci a recensé les marins français qui ont entrepris un long voyage depuis l'Europe jusqu'aux Amériques en passant par le célèbre Cap Horn et le Passage de Drake. Cette route maritime périlleuse a vu un grand nombre de navires en difficulté et de nombreux marins périr lors d'un naufrage ou d'une mauvaise mer. Avec l'inauguration du Canal de Panama en 1914, le traffic des cap-horniers sera consédérablement réduit.

Il saluer ce travail collaboratif qui pu ainsi mettre à jour le destin dramatique du marin sinagot Emmanuel MORIO.

Emmanuel MORIO nait au village de Montsarrac le 14/5/1874 au sein d'une famille de marins, comme ce village sinagot en compte beaucoup. Son père Vincent Marie {1840-1900] est marin et sa mère, Marie Anne LOISEAU [1840-1929] est ménagère puis pêcheuse après le décès de son mari..Son oncle Sylvestre MORIO était également marin. Il fit d'un voyage vers Tahiti en 1870 d'où il ne revient pas.

On retrouve la famille pointée lors du dénombrement de 1886. Son frère aîné, François [1868-1937], âgé de 20 ans, accomplit sa doute son service national et ne réside pas au foyer. Le petit fils de François, Alphonse Le Derf sera maire de Séné. La famille a été endeuillée par le décès en bas âge de 4 enfants : Jean Marie [1870-1882], François [1871-1882], Jean Louis [1872] et Vincent [1879-1881]. La famille de marins compte donc 5 enfants, François, Emmanuel, Louis [1876-1941], Joseph [1881-1956] et Marie Vincente [1884-1960] 

Au dénombrement de 1901, Mme Morio a perdu son mari. François et Louis ont quitté le foyer familial.

Emmanuel MORIO embrasse le métier de marin comme mousse à l'âge de 11 ans le 19 février 1885. Il navigue sur des canots inscrits dans les quartiers de Vannes et Lorient. Il est novice à l'âge de 14 ans , le 14 octobre 1888 et continue à naviguer pour des patrons inscrits en Morbihan. Il devient matelot le 21 août 1892, il est âgé de 16 ans. Il navigue alors pour des navires rattachés aux ports de La Rochelle et Bordeaux.

Le matelot MORIO navigue pour des patrons de Bordeaux, Cancale, Dunkerque, Fécamp. Il rejoint le dépôt de Lorient pour son service militaire et il est rapidement affecté à Toulon. Il sera en mission à bord du Cécile, du Bien Hoa, du Duguay-Trouin du Bouvet et de l'Alcyon où semble-t-il, il tombe malade. Il est "congédié" en juillet 1899.
De retour en Bretagne, il sert sur des navires armées à Nantes, Bordeaux, La Ciotat.
Le 29 août 1901, il embarque à la Rochelle sur le quatre-mâts le Pacifique III.

Pacifique III, est un quatre-mâts barque en acier de 3450 tpl construit en 1883 au chantier Thomson de Glasgow sous le nom de KNIGHT OF SAINT-MICHAEL. Il est racheté en 1897 par la maison Bordes et rebaptisé PACIFIQUE.

Premiers voyages sur l’Inde (Calcutta); puis des voyages de nitrate-charbon sur le Chili et de blé sur la Californie. A noter une traversée Chili – La Pallice effectuée en 76 jours. En 1902, allant de Newcastle/Tyne à Valparaiso, il essuie un terrible ouragan au cap Horn et doit entrer en relâche à Montevideo avec le pont rasé, les embarcations broyées et de graves avaries de mâture.
Son capitaine, le CLC Charles Leyat, né le 08/07/1867 à Fellinger (Haute Savoie) inscrit au Havre, a été enlevé avec 6 hommes par une lame qui a balayé le pont, défoncé la dunette et tout emporté sur son passage.

Pendant la Grande Guerre, PACIFIQUE 3 ne fut pas armé. En 1916, il fut vendu à l’armement Gaillard, de Bayonne.
Il disparut corps et biens au cours d’une traversée Penarth – Port Arthur. Il avait été rencontré pour la dernière fois le 21 Octobre 1916. Sources :

"Mémoire de Marins de l'Armement Bordes" de Brigitte et Yvonnick Le Coat
" Les derniers Cap-Horniers français" de Louis Lacroix
"Hommes et navires au Cap Horn" de Jean Randier

Emmanuel MORIO à 27 ans losqu'il rejoint, le 31 août 1901 la Pacifique III qui appareille pour North-Shields en Angleterre avec 35 hommes d'équipage. Il fait escale à Newcastle du 13 septembre au 9 octobre puis il prend la direction de l'Atalntique Sud. Début décembre 1901, c'est l'été dans l'hémisphère sud, le Pacifique se présente au Passage Drake pour franchir le Cap Horn.

Ce rare article de presse en France rapporte les circonstance du drame: "Le quatre-mâts dunkerqouis "Pacifique" a été assailli par une violente tempête au large du Cap Horn. Le capitaine, le lieutenant, quatre matelots et un mousse ont été enlevés par un coup de mer.  Le navire a perdu ses embarcations, ses haubans, ses pavois et a de plus des avaries dans sa mature. Il a pu cependant faire relâche à Montevideo."

La fiche d'inscrit maritime mentionne la disparition du marin sinagot, entériné par un jugement du du tribunal de La Rochelle.

A Montevideo, la presse locale s'empare de la nouvelle. Le périodique La Alborada mandate un journaliste pour recueillir des témoignages. (voir en pièce jointe l'article complet en espagnol)

Une tempête au Cap Horn - La frégate Pacifique

La presse quotidienne a déjà donné la nouvelle de l'arrivée à notre port de la frégate française Pacifique, qui durant sa traversée entre l'Angleterre et le Chili a subi une des plus furieuses tempêtes au passage du terrible Cap Horn.
La Pacifique naviguait sans nouvelle depuis son départ de Tyne jusqu'à arriver au lieu où s'est déroulé le terrible drame que nos lecteurs connaissent déjà. Les vagues énormes et accablantes balayèrent le pont de la frégate, lui causant des dommages dans la coque. Au plus fort de la tempête, quand l'équipage se trouvait exténué de fatigue luttant contre la bravoure de la mer, une vague passa sur le pont et emporta pour toujours son capitaine et six de ses subordonnées.
Le 1er commandant, M. Gascon, dont le portrait (*) avec sa famille accompagne ses notes graphiques, accomplissait à ce moment-là son devoir de chef directeur des manœuvres.

Les noms de ses compagnons malheureux sont : Ropers (officier, pour lequel nous publions aussi une photographie au milieu de ses camarades) Lenclos, Grégoire, Morio, Senize et Béré.
Le commandant en second, après avoir demandé conseils auprès des autres officiers, décida de poursuivre vers Montevideo, où il arriva avec la frégate samedi dernier. Depuis lors, la frégate subit les réparations nécessaires.
Notre directeur, qui a interviewer les survivants de l'horrible catastrophe, pu recueillir de leurs lèvres que ce n'est que grâce aux conditions excellentes du navire qu'ils ont pu être sauvés du naufrage. La Pacifique, qui était une splendide frégate, comme on pourra voir sur la photographie (*) pris pour l'occasion par La Alborada, est un sister-ship du voilier France qui disparut dans l'océan il n'y a pas très longtemps.

La Pacifique demeurera dans la rade extérieure de notre port jusqu'à qu'elle recoive des ordres de son armateur et des consignataires. Une photographie (*)  illuste également cette breve information, prise au Havre, dans laquelle figure l'actuel commandant de la Pacifique, monsieur Leyat,avec un goupe d'amis. Le sieur Leyat es celui qui se trouve à gauche appyé sur une canne.

*photographies sans doute retrouvés dans les effets personnels des marins disparus

Le journal El Siglo, se rend également sur place et interviewe un des marins, Mathurin  promu second capitaine après le drame

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A bord du Pacifique

Afin de développer au mieux les brèves informations données à nos lecteurs concernant l'arrivée de la frégate française Pacifique dans nos eaux, nous avons interviewé M. Mathurin, le second capitaine qui a piloté le navire à son arrivée, qui nous a livré le récit suivant :

Nous avons quitté l'Angleterre le 10 novembre, à destination du Chili, avec une cargaison de charbon à transporter jusqu'à Pisagua.

Pisagua a cet époque est une villeportuaire qui vit dse l'extraction du salpêtre.

Jusqu'à l'entrée dans le Rio de la Plata, rien de notable ; mais à ce moment-là, nous avons rencontré du mauvais temps, qui, heureusement, n'a causé aucun dommage. Nous avons dépassé et aperçu le cap San Juan, que nous avons franchi avec succès, ainsi que le cap Horn, avec des vents favorables et une vitesse horaire de 10 nœuds.

À partir de ce moment, le mauvais temps est devenu presque la norme. Nous avons subi de fortes tempêtes et le navire était constamment recouvert par les vagues, rendant impossible toute manœuvre sur les ponts, ce que nous avons finalement réussi à faire grâce aux petits ponts dont disposent tous les grands navires.

Le 17 décembre, au soir, en vue du cap Horn, nous naviguions sans autre voile que les perroquets et les grands-voiles bordés, un vent frais et favorable. À 18 heures, il pleuvait brièvement. Le baromètre baissa et le capitaine donna l'ordre de charger presque toutes les voiles, ce qui fut fait immédiatement. Très vite, la tâche fut achevée, à l'exception des trois huniers inférieurs et de l'artimon.

Puis, en un instant, une formidable rafale de vent s'abattit sur nous. La mer, jusque-là calme, devint par moments furieuse, et, à perte de vue, on ne distinguait que l'écume des éléments agités. Les voiles, malgré leur charge, commencèrent à se déchirer et nous les perdîmes presque toutes.

Nous avions auparavant placé quatre hommes à la barre, et les officiers étaient tous à leurs postes de manœuvre. Il fallut s'abriter près des mâts pour éviter les vagues qui déferlaient sur le navire et balayaient le pont. Ce fut une lutte acharnée et terriblement sombre, car le moindre évanouissement signifiait la mort de tous.
Le vent forcit, nous emportant vers l'arrière, et ainsi, poussés rapidement, nous fendîmes la brume jusqu'à 22 heures.
Une vague arracha alors les rayons de la roue, et avec ses fragments, deux hommes disparurent dans l'insondable ressac. Un troisième tomba mortellement blessé au pied du grand mât, où il mourut, et un quatrième, enfin, resta coincé entre les quelques rayons restants du gouvernail, qui lui transpercèrent la poitrine.

Le gouvernail fut abandonné et le navire vira face au vent. Le commandant et le sous-lieutenant se précipitèrent alors vers lui. Une vague rapide, saisissant le navire par l'avant, emporta le capitaine et projeta le sous-lieutenant sur l'épave, où il put se mettre à l'abri avec beaucoup de difficulté.
La tragédie n'était pas encore terminée. Une troisième vague, saisissant la frégate le long du côté, emporta avec une force irrésistible tout sur son passage : hommes, bateaux, etc.
Le navire disparut dans la mer tumultueuse et déchaînée, comme si les vagues allaient l'engloutir à jamais. Heureusement, cela ne dura que quelques secondes.
L'une des embarcations, libérée de ses amarres, s'éleva de trois mètres au-dessus du pont et emporta avec elle dans sa chute un homme abrité à l'intérieur. Toute manœuvre devint impossible, et pourtant, dans ces instants d'angoisse, chacun redoubla d'efforts, car l'espoir infini ne nous abandonnait pas. Les officiers à l'arrière attendaient que la fureur des vagues s'apaise, le gouvernail solidement fixé pour ne pas être emporté par la mer. Ainsi se passa la nuit.
De temps à autre, un officier montait sur le pont, emporté par les vagues. La chambre remplie d'eau fut vidée par les officiers et les marins restés à bord, mais ce travail s'avéra inutile, car elle se remplit rapidement. Un marin, abrité dans le nid-de-pie, ne pouvait communiquer avec le pont, ayant miraculeusement échappé à la mort. Il se trouvait sur la passerelle de manœuvre lorsque la deuxième vague le fracassa, tombant sur le pont avec un poids de 200 kilos sur lui. Il roula là pendant un certain temps. Lorsqu'il put se libérer, il grimpa sur un mât et, de là, au nid-de-pie, où il resta jusqu'à la fin.
Un autre jeune marin fut emporté par la deuxième vague par-dessus le mât d'artimon, à quatre mètres au-dessus du pont. Il quitta le mât d'artimon, mais la mer le ramena à bord. Le temps se calma bientôt et, dès que possible, la barre fut remplacée et le navire mis au repos.
Le 18 à 4 heures du matin, nous pûmes communiquer avec les différentes parties du navire, et c'est alors que nous réalisâmes les terribles pertes que nous avions subies.
Le capitaine et six hommes manquaient à l'appel ; mais le désastre ne s'arrêta pas là : nous avions également une dizaine de blessés, incapables de fournir le moindre service.
Puis, avec le reste de l'équipage, nous avons déployé autant de voiles que possible et, à 11 heures, après avoir rassemblé les bagages, je décidai de faire route vers Montevideo, où j'arrivai par mauvais temps, mais sans inconvénient majeur.

Le site GenWeb répertorie des nécropoles, des cimétières militaires, des monuments aux morts et parvient à rassembler des millions de noms de soldats qui perdirent la vie dans des guerres, des batailles ou des conflits.

En sélectionnant, le conflit à Madagascar et en restreignant la recherche aux seuls des ressortissants du département du Morbihan, on tombe sur une liste réduite de fiches, qu'avec un peu de patience, il est possible d'ouvrir une à une et de consulter.

Un nom breton attire l'attention de l'historien local : MAHE. Bingo ! Il est bien Breton et natif de Séné !

Qui est donc Jean Pierre MAHE, et que fait-il en 1841 à Madagascar?

La fiche GenWeb donne sa date de naissance, le 13/09/1817 à Séné et la date de son décès le 3/05/1841, visiblement en mer, alors qu'il est embarqué sur la corvette de transport, La Dordogne, navire de la flotte, non du Second Empire [1852 - 1870] mais de la Monarchie de Juillet, du Roi Louis Philippe [1830-1848]

Jean Pierre MAHE est un marin Siangot qui comme tant d'autres a navigué dans des mers lointaines, loin du rivage du Golde du Morbihan.

Son acte de naissance consultable sur le site des Archives du Morbihan, nous indique que son père, Sylvestre, était journalier au bourg de Séné et sa mère Julienne BEUVIT, ménagère.

Jean Pierre MAHE est mort en mer alors qu'il est sur le Dordogne. On pressent une mort par maladie, le corps jeté à la mer au large de Madagascar.

La recherche débute avec comme indices; le nom du bateau, le Dordogne, une date, 1841, une zone géoragraphique, Madagascar. De fil en aiguille, en "surfant" sur Internet, on finit par accumuler des extraits de livres, des informations diverses sur le Dordogne pour enfin tomber sur un article complet.. 

Certes, le chercheur amateur aime à débusquer la pièce, le document que personne n'a encore trouvé. Mais parfois, il vaut mieux s'incliner et laisser la place à des professeurs qui avec patience et plus de talent, ont déjà fait des recherches et rédigé une histoire.

Tamin KARIMBAHY, connait bien l'histoire de Nosy-Bé. Il a écrit dans la Collection Plumes au bout des doigst, un livre intitulé Nosy-Bé, Âme malgache, Coeur français.

Cet extrait, publié en nov-2013, présenté ici légèrement écourté et enrichie de quelques cartes et photographies, va nous éclairer sur le voyage de Jean Pierre MAHE.

Histoire : Annexion de l'île de Nosy-Bé à Madagascar et le lien avec l'Histoire de La Réunion. Clin d'oeil à l'Amiral de Hell et à la Reine Sakalava Tsiomékou.

C’est vrai que lorsque l’on lit les manuels scolaires, les encyclopédies anciennes ou récentes, les anecdotes sur l’annexion de l’île de Nosy-Bé en 1841 sous la Monarchie de Juillet, n’apparaît nulle part ou presque (le sujet n’est parfois qu’effleuré, même par les grands spécialistes de l’histoire coloniale.

La cession et l’annexion de l’île de Nosybé qui devient française, sous la Monarchie de Juillet du roi des Français, Louis Philippe 1er, est une histoire très peu connue et inexistante dans les écrits sur l’histoire coloniale…(1837-1841)

Historiquement parlant, l’île de Nosybé a connu une histoire assez mouvementée. D’une manière panoramique, trois phases peuvent être discernées au niveau de l’évolution chronologique de cette île :
-d’abord, une période de cessions et de prise de possession par la France, qui va de 1841 à 1896,
- puis une période d’annexion et de rattachement, qui va de 1896 à 1960, pendant laquelle Nosy-Bé est intégrée à Madagascar, alors Colonie française,
- et enfin, une troisième période, qui va du 26 juin 1960 à nos jours (2009), qu’on peut appeler « l’après décolonisation ».

Les roitelets locaux (Mpanjakas) et les reines se succédèrent à Nosy-Bé comme dans les autres villages aux XVIIIème et XIXème siècles, voire tout au long du XXème siècle. 

Ces roitelets étaient d’ailleurs aussi des chefs de villages, des chefs de clans et des valeureux guerriers. La société entière leurs devait le respect. Cela ressemblait fortement à la société féodo-vassalique tant connue en Occident au Moyen Age ! Le roitelet existe encore aujourd’hui, dans les villages malgaches. Celui de Nosy-Bé s’appelle aujourd’hui, Amada Andriantsoly. Le pouvoir des roitelets est héréditaire et trouve sa légitimité dans le lien de sang, de filiation. Le pouvoir et le protocole se transmettent de père en fils. 

Le roitelet a un pouvoir davantage spirituel et symbolique que réel et temporel. Il est consulté lors des grandes décisions pour la sagesse de ses conseils. Il est aussi un guérisseur à sa manière. Il joue encore, en cas de conflit ou de guerre civile ou interethnique, un rôle de médiateur et de négociateur. Il a aujourd’hui un rôle plutôt pacifique. Il recommande généralement la tolérance, la solidarité et le pardon. A Nosy-Bé, les roitelets habitaient tous dans une forteresse dont la vue surplombait la baie. De là-haut, le souverain et sa famille pouvaient regarder les arrivées et les départs des boutres. Dans le quartier d’Andavakotoko, les vestiges de cette maison royale en ruine, existent encore. A l’époque, les reines et les roitelets étaient des chefs de guerre et commandaient les clans et les tribus.

Par ailleurs, vers 1836, à Nosy-Bé, la jeune reine (du terme malgache, Mpanjaka) Tsioméko, qui avait été élue la reine des Sakalavas, originaire du village malgache de Vohémar, en 1836, alors âgée de huit ans, s’était réfugiée depuis 1837 avec ses ministres, ses conseillers et ses sujets sakalavas, à Nosy-Bé, pour s’y mettre à l’abri des pressions, et des attaques des Mérinas des Hauts plateaux, envers lesquels elle refusait de faire acte de vassalité.

Binao, Reine Sakalava Bemihisatra, descendante de la Reine Tsiomeko, vers 1895

En 1837, Tsioméko se tourne vers le sultan de Zanzibar et l’imam de Mascate, Seyid-Saïd, pour lui demander de l’aide militaire. Ce dernier voyait surtout en réalité, une œuvre d’islamisation à accomplir. En échange d’un droit de suzeraineté, il s’était aussi engagé à chasser les Mérinas du Nord-ouest. 

Malheureusement, les secours que Tsioméko avait demandés à Seyid-Saïd ne reçurent qu’une satisfaction temporaire, et avaient consisté plus en paroles qu’en opérations. 

Il est à noter que cette différence, et je dirais même, cette divergence culturelle et politique, entre d’un côté, les populations côtières descendantes des clans et des tribus africaines, et la population des hauts plateaux, qui elle serait la descendante des Indonésiens et des Malaysiens, date d’avant la colonisation française. C’est aussi cette divergence entre ceux qu’on appelle couramment les « Côtiers » et ceux qu’on appelle « les Hauts plateaux » qui expliquerait aussi, mais pas exclusivement, les instabilités politiques dont est souvent victime la Grande île de Madagascar, et… dans la foulée,…la petite île de Nosy-Bé.

Anne Chrétien Louis de Hell [1783-1864]

A la même époque, et plus précisément à La Réunion, le Contre Amiral de Hell, d’origine alsacienne, avait été promu Gouverneur de l’île. Il était arrivé le 5 mai 1838 à La Réunion, et remplaçait le Gouverneur Cuvillier. En octobre 1841, il fut remplacé par le Gouverneur Bazoche. Pour la petite précision, nous sommes en France sous la Monarchie de Juillet de Louis-Philippe 1er, Roi des Français depuis 1830. Cette monarchie de Juillet va prendre fin en 1848. L’Amiral de Hell donnera son nom à deux villes : Hell-Bourg à Salazie (île de La Réunion) fondée en 1841, tant connue des Réunionnais et… une autre, peut-être un peu moins connue…….Hell-Ville, sur l’île de Nosy-Bé ! Cette anecdote historique est vraiment captivante, pour tous ceux qui veulent comprendre l’Histoire complète de l’océan Indien, sans se focaliser uniquement sur l’île de La Réunion. 

Pour l’Amiral de Hell, une nouvelle exploration des côtes malgaches, restait à réaliser, complétée par des prises de contacts avec les populations du littoral, et en particulier de la côte occidentale.

Il dépêcha alors le Capitaine d’infanterie de marine, Passot, aide de camp du gouverneur. Passot parti le 9 juillet 1839 sur le brick le Colibri, pour remplir cette mission de recherches. Il fut accompagné par le missionnaire Dalmond. Ce dernier, qui avait beaucoup voyagé, surtout vers l’île de Sainte-Marie (à l’Est de Madagascar, voir carte ci-dessus), avait comme préoccupation essentielle, l’évangélisation, car il connaissait bien le pays et le dialecte local.

Le Capitaine Passot, accompagné de l’abbé Dalmond, a jeté l’ancre devant Nosy-Bé, le 29 septembre 1839. Ils reçurent les doléances de la jeune reine Tsioméko, de ses ministres Boba et Mangala, et des chefs sakalavas.

Ces derniers étaient tourmentés par les Arabes prosélytiques de Seyid-Saïd, et les Mérinas de Tananarive, pouvaient quant à eux, d’un moment à l’autre, attaquer Nosy-Bé, qui ne constituait en soi, qu’un refuge précaire. Tsioméko adressa donc une demande de protection opportune aux Français. Cette demande alléchante remplissait entièrement les vues du gouverneur de La Réunion. Depuis l’échec de Fort Dauphin en 1642( port au sud-est de Madagascar, aujourd'hui Tolanaro) et les tentatives avortées du Comte de Maudave au XVIIIème siècle, la France cherchait évidemment une porte d’entrée solide et fluide vers Madagascar, pour redonner vie à toute l’idéologie coloniale définie depuis des lustres, par Richelieu, puis Louis XIV.

En effet, Nosy-Bé parut présenter aux Français un intérêt tout particulier. D’une part, à cause de sa position insulaire en plein canal du Mozambique, qui la mettait à l’abri d’une attaque anglaise par surprise, et d’autre part, Nosy-Bé pourrait servir dans « l’avenir de base de départ éventuelle, si la France manifestait de nouveau l’intention de faire valoir ses anciens droits sur Madagascar ». Le Capitaine Passot revient à La Réunion, à la fin de l’année 1839. Il rend compte à l’Amiral de Hell, des résultats favorables de sa mission. Il retourna à Nosy-Bé, le 13 avril 1840, sur la corvette La Prévoyante, avec les instructions du gouverneur, en vue de dresser avec les chefs locaux, un acte de cession de leur île à la France.

Le 14 juillet 1840, la reine Tsioméko et ses chefs de clans sakalavas, signaient en échange d’une protection de Nosy-Bé par la France contre les incursions mérinas, un acte de cession « au roi des Français, Louis-Philippe, des îles de Nossi-Bé et (sic) Nossi-Komba (sic)» et leurs droits sur la côte ouest de Madagascar.

La capitale de l’île de Nosy-Bé a pris alors le nom de Hell-Ville.

C’est ainsi que par arrêté du 13 février 1841, et en accord avec le Ministre de la Marine et des Colonies, que Monsieur de Hell, organisa et prononça la prise de possession de l’île de Nosy-Bé. La prise de possession sur le terrain eut lieu le 5 mars 1841. « Elle fut faite en grande cérémonie. La députation française comprenait MM. Jehenne, capitaine de corvette commandant la gabare Prévoyante, président, Gouhot, capitaine d’artillerie de marine, et Passot, assistés de M. Noël, consul de France à Zanzibar, servant d’interprète, et Rébat, commis d’administration remplissant les fonctions de secrétaire.

Etait également présent le lieutenant de vaisseau Guillain qui commandait la corvette la Dordogne » , et ajoute cet auteur : « en fait, on sentait que cette prise de possession devait être le plus possible justifiée, et qu’elle pouvait l’être non seulement par les cessions des chefs territoriaux, mais aussi par l’exercice du droit qui était né dès 1635, quand notre pavillon fut arboré pour la première fois à Madagascar ».

La corvette La Dordogne

L’île se trouva alors pourvue d’un commandant, chargé des fonctions d’administrateur. Il était assisté d’un lieutenant d’infanterie de marine commandant la place, d’un médecin, d’un officier de marine, commandant du port. La garnison comprenait soixante hommes, plus six matelots. Cette anecdote de l’annexion de Nosy-Bé par la France, ne figure pratiquement dans aucun livre, ni encyclopédie et reste inconnue du grand public. 

L’étude des toponymes est très intéressante sur Nosy-Bé. Les noms des rues (ex. rue principale du Général de Gaulle, rue du Père Raimbault, Rue Lamy, Boulevard de l’Indépendance, rue du Docteur Mauclair, rue Cours de Hell, rue Albert 1er), les noms des écoles (ex. Ecole Lamartine) mais aussi les canons sur le littoral, la prison, le dispensaire, les maisons au style colonial, rappellent aussi et encore la France.

Passot va immortaliser son nom, lui aussi, sur Nosy-Bé.
En effet, à une vingtaine de kilomètres du grand village d’Ambatoloaka, on peut atteindre le point culminant de l’île (330m). Un point culminant d’où on peut observer un superbe coucher du soleil et l’admirer la nuit tombée. Et au loin, vraiment au loin, on peut voir aussi scintiller les lumières de Mayotte ! Ce point culminant où on peut admirer le coucher du soleil surtout en hiver austral, et également des plantations de teck et de sisal, s’appelle le Mont Passot, du nom du fameux Capitaine !  On peut de la même manière découvrir, sept lacs de cratère, la côte ouest de l’île et même l’île de Nosy-Sakatia. Ces lacs sont considérés comme étant sacrés par les Malgaches, qui viennent pour leurs cérémonies religieuses. Il est interdit d’y faire ses besoins et d’y jeter des choses. Ils sont, par ailleurs, remplis de crocodiles et de choses mystérieuses que les Malgaches croyants appellent Bibis... 

Mont Passot : plateforme avec vue sur la Canal du Mozambique

Le 4 mai 1888, Nosy-Bé fut séparée de Mayotte, et rattachée du point de vue administratif à Diégo-Suarez (Nord Ouest de Madagascar) , où fut installé un gouverneur. Pendant tout ce temps, les droits de la France sur la côte nord-ouest de Madagascar étaient discutés par les Mérinas. En 1889, ces derniers occupèrent officiellement les îles Nosy-Faly et Nosy-Mitsio. Les premières évacuations d’Européens commencèrent en novembre 1894. « Les colons et commerçants d’Ankify et du Sambirano sont repliés sur Nossi-Komba (sic); les Indiens viennent se réfugier à Nossi-Bé. De leur côté, les Mérinas se fortifient ».

Les menaces se précisent. Petit à petit, les Français attaquent et occupent Tamatave et Majunga. Le 30 septembre 1895, Tananarive est prise par les Français. (Lire article sur les rapatrié de Madagascar). Cette nouvelle arrive le 22 octobre 1895 à Hell-Ville. « Ce brillant fait d’armes, écrit l’administrateur principal au ministre, a produit dans toute la région une émotion intense, les Hovas ayant répété que les Français n’atteindraient jamais leur capitale ».

La pacification de Madagascar est alors terminée. Le calme revient à Nosy-Bé. Le 3 novembre 1895, le poste de défense devenu inutile, est évacué. Le 10 décembre 1895, Nosy-Komba est aussi évacuée. Pour la petite histoire, cette île s’appelle ainsi à cause de la présence d’une communauté de lémuriens dont le mâle est noir et la femelle est rousse.

A partir de 1896, « l’histoire de Nossi-Bé, se confond avec celle de l’île de Madagascar. Le décret du 28 janvier 1896 rattache l’établissement à Madagascar. » 

Le 28 juillet 1885, dix ans après l’Amendement Wallon et les lois constitutionnelles de 1875 qui légitimaient la IIIème République, Jules Ferry relançait la conquête du Tonkin et de Madagascar. Luttant contre un certain Georges Clemenceau - fervent défenseur des deux filles de la France « l’Alsace et la Lorraine » et voulant faire de la récupération de ces deux régions une priorité nationale - Jules Ferry réussit à donner vie à l’idéologie coloniale et à faire renaître le rêve de la conquête de Madagascar. 
En 1885, un traité de paix établit le protectorat de la France sur Madagascar et lui concéda Diégo-Suarez. Le premier Résident Général de France, Le Myre de Villiers s’installa en 1886 à Tananarive. Bien que les Malgaches aient signé à contrecœur, les conflits s’accumulent en 1894, et le Résident Larrouy avait dû quitter Tananarive. Le projet d’une expédition militaire fut alors envisagé. L’administrateur Laroche ne parvenant pas à réduire les soulèvements dans les provinces, le Général Gallieni a été choisi pour prendre en main la Colonie de 1896 à 1905. 

Article culturel et géopolitique rédigé par Tamim KARIMBHAY professeur, historien et romancier auteur d'une monographie culturelle et historique d’un espace culturel et touristique insulaire dans l’océan Indien et le canal du Mozambique : Nosy-Bé : Âme malgache, Coeur français et du roman autobiographique et géopolitique : un hypertexte polyvalent et visionnaire : Année 2043 : Autopsie D’une Mémoire à contre courant. 

AINSI, on comprend que Jean Pierre MAHE arrive à Nosy Bé sur la corvette La Dordogne du capitaine de vaisseau Guillain. Après avoir quitté NosyBé pour l'île Bourbon (la Réunion), une épidémie de dysenterie sévit sur la Dordogne. Plusieurs marins sont jetés à la mer comme le marin Tréguer François René.

Tout porte à croire que Jean Pierre MAHE, dont le corps est jeté à la mer est mégalement mort de dysenterie typhoïde.

Aujourd'hui, l'île de NosyBé est une destination touristique qui abrite des vestiges de la présence française qui date de 1841.

Pour en savoir plus : http://agir.avec.madagascar.over-blog.com/2016/01/nosy-be-c-etait-hier.html

Vue d'une palge de rêves à Nosybé 

Edifice colonial à Hellville et ancien phare.

Maison de style colonial Hellville

Comme aime à le rappeller Jean@Richard, les marins sinagots ont été de toutes les aventures, de tous les voyages sur tous les continents...

Le temps efface les mémoires, peu d'archives subistent de leur périple. Parfois, une mort dans des ciconstances particulières loin des rivages du Golfe du Morbihan et alors apparait un bout de fil que l'on a envie de démêler pour connaitre le destin dramatique d'un Sinagot. Le témoignange indirect d'une époque.

Tel est le cas de Pierre LE FRANC [24/03/1813 - 16/07/1854]. Son acte de décès interpelle l'historien local à la recherche d'un récit à raconter.

On lit sur ce document numérisé par les Archives du Morbihan que Pierre LE FRANC était embarqué comme marin sur le vapeur Prony, qu'au moment de son décès, il est en subsistance sur la corvette La Constantine et qu'il décède le 16 juillet 1854 à l'hôpital provisoire de Port de France.

Un tour au archives de Lorient pour récupérer sa fiche d'Inscrit Maritime. Et là que constate-t-on ? La photocopie est un peu floue mais on peut décrypter l'essentiel de son parcours maritime.

"...sur la corvette L'ALCMENE à Rochefort - 1851 - 1er novembre exclus débarqué de la dite corvette pour suite de naufrage
...embarqué sur la corvette La Sérieuse comtant à Brest- 1852 - 6 avril débarqué à Brest
avril admis à la Division de Brest provenant de la corvette La Sérieuse - 182 - 14 mai congédié à Brest... pour Brest sur La rido- 
25 Juin admis à la campagnie des matelots canonniers n°187 où il compte jusqu'au 25 juillet...sur la corvette La Fortune.... 11 Août débarqué. Division de Toulon du dix au 17 même mois.... sur la corvette à vapeur LE PRONY, comptant à Toulon - 1841 15 Juillet décédé."

On comprend que Pierre LE FRANC a été marin sur la corvette ALCMENE, que ce bateau a fait naufrage, que par la suite il rejoignit Brest pour embarquer sur la Sérieuse, puis La Fortune avant d'être à bord sur le PRONY, son dernier navire.

Mais comment L'ALCMENE a fait naufrage et combien eut-il de rescapés, dont notre Sinagot Pierre LE FRANC,

Une recherche sur Internet permet de trouver des documents sur le naufrage de la corvette L'ALCMENE en 1851.

L'ALCMENE

En allant de Tasmanie à Wangaroa, en Nouvelle  Zélande, où elle devait charger du bois de Kauri pour mâture, cette corvette naufragea totalement entre Hokianga et Kaipara (en fait en baie de Baylys sur la grande île Nord des la Nouvelle Zélande), le 3 juin 1851 (pendant l'hiver austral).

Douze hommes de l'équipage furent noyés. Le commandant de ce  navire de guerre, le Comte d'Harcourt, s'égara, et ne trouvant pas lui-même l'anse pour abritr son navire, ordonna de l'échouer sur une plage.

Bruno Jean Marie, comte d'Harcourt (Paris, 14 octobre 1813-Paris, 2 novembre 1891) est un navigateur français, explorateur de la Nouvelle-Calédonie qui est indirectement à l'origine de l’installation de la France dans l'archipel.

La mer démontée se brisait sur la côte, et l'échouement se termina en tragédie; douze marins de son équipage se noyèrent et un bon nombre d'autres furent sérieusement blessés. Lorqu'ils furent sur la côte, des Français se savaient pas dans quelle direction aller et ils ignoraient dans combien de temps ils seraient recueillis; ils décidèrent aussitôt de construire quelques abris sommaires avec des madriers pris sur l'épave. Une bonne quantité d'approvisionnements fut aussi récupérée dans l'épave et les naufragés n'étaient pas en danger immédiat de famine. Lorsque le campement provisoire fut installé, un détachement eut l'ordre d'aller chercher de l'aide.

Cheminant le long de la côte, ce détachement arriva à la pointe Nord, et alors remontant le cours de la rivière et arriva en vue du village d'Okaro, qui était sur l'autre rive et abritait une centaine de Maoris. Le jour où les naufragés arrivèrent au village était un samedi et le lendemain étant le "Ra Tapu" ou "jour sacré", les Maoris ne désirèrent pas organiser immédiatement une expédition de sauvatage.
Ils proposèrent cependant d'envoyer une estafete à cheval qui les avisera par écrit du lieu du naufrage, et ce projet fut accepté.Tôt le lundi matin, une équipe de secours partit du village. Deux jours plus tard, les naufragés et leurs sauveteurs Maoris revinrent au vilage, les blessés et une femme étant transportés sur des brancards. Du village, les Français furent conduits à Auckland par bateaux et canoës et furent pris en charge par le gouvernement. Plus tard, les Maoris reçurent paiement et remerciements pour tout ce qu'ils avaient fait pour ces marins, de la part du gouvernement français.

Le capitaine de l'Alcmene affreta le navire américain "Alexander" pour rapatrier les rescapés à Tahiti puis pour la France. L'Alexander quitta Auckland le 1er août 1851 avec 192 survivants de la corvette (dont Pierre LE FRANC). L'Alcmene était un navire à trois mâts armé de 36 canons. Une grosse mer et de grandes marées sur les plages de la côte ouest de l'île du Nord, durant plusieurs jours, au début de 1934, mirent à jour les restes de l'épave de l'Alcmene à Baylys Bay, lieu de l'échouage.

Plusieurs vestige de L'ALCMENE sont aujourd'hui conservés dans un musée. et d'autres resurgissent encore dans les dunes.

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Frédéric LE GRIP -1853 -"Le naufrage de la corvette l'Alcmène"

Un timbre a été édité pour commémorer la disparition de la corvette et des 16 marins et un livre retrace l'épopée des marins de l'ALCMENE.

De retour en France, la marin sinagot Pierre LE FRANC embarque sur la vapeur LE PRONY pour un voyage qui le conduit vers la Nouvelle Calédonie.

Quelques clics sur un clavier et on apprend que Port de France n'est autre que l'ancien nom de Nouméa, préfecture de la Nouvelle Calédonie. Quelques autres clics et les Archives nous donne son acte de naissance. Fils du laboureur de Falguérec, Joseph LE FRANC et de Françoise Le Luherne son épouse, Pierre est né le 24 mars 1813 sous le 1er Empire, et à 41 ans il est à bord d'un navire de la marine du Second Empire.

Le vapeur Colbert similaire au Prony

(on distingue les cheminées et les voiles sont gréees)

Son dernier bateau le Prony est une corvette avec une coque de bois de plus de 60 m, fonctionnant grâce à 4 chaudières qui alimentent 24 roues pour un déplacement de 1345 T. Il a été mis en service en 1849. Bateau à vapeur, il est également grée en brick et déploie 1144 m² de voile. Il est armé de canons.  On lit sur son acte de décès que Pierre LE FRANC est Quartier Maitre Cannonier de 1ère classe à bord du Prony depuis au moins décembre 1852 comme l'indique le site dossiersmarine.org où les voyages du Prony sont résumés : 

Le 3-3-1849, le Prony appareille de Brest vers Toulon avec 400 passagers.
31-12-1849 : départ de Constantinople (CF Bosse).
2-1-1850 : escale à Ourlac.
10-1-1850 : arrivée à Toulon.
12-4-1850 : arrivée à Montevideo, venant de Toulon -station à Montevideo.
20-4-1850 : de Montevideo à la Plata.
17-10 (ou 20-12 ?)-1852 : appareille de Toulon pour Rio.
23-11 au 12-12-1852 : sur rade à Rio, en route pour les Mers du Sud.
24-9-1853 : débarque à Balade avec le Phoque et proclame la Nouvelle-Calédonie française (CA Febvrier-Despointes).
27-9-1853 : prise de possession de l'île des Pins.
11-10-1853 : appareillage de Tahiti (CC De Brun).
30-10-1853 : arrivée en Nouvelle Calédonie.
28-12-1853 : arrivée à l'île des Pins
9-1-1854 : sur rade à Balade.
5 au 7-1-1855 : expédition contre les indigènes qui ont massacré l'équipage d'une baleinière anglaise allant de Balade à Nouméa.

Le Prony quittera la Nouvelle Calédonie sans Pierre LE FRANC courant 1856. Après escale à Valparaiso il rejoint Toulon. Il sera désarmé en septembre 1859. Il fera naufrage en novembre 1861 au large de la Caroline du Nord (USA).

Ainsi le périple de Pierre LE FRANC le conduit de Toulon à Rio au Brésil avant d'atteindre la Nouvelle Calédonie en automne 1853 en baie de Balade au nord est de l'ïle où avec les navires français, le Phoque et le Catinat, il proclame la Nouvelle Calédonie française. Ce fait historique sera commémoré par l'émission d'un timbre.

Revendiquer un nouveau territoire est une chose. Il faut l'occuper pour se l'approprier et le mettre en valeur. Le Second Empire n'aura pas recours à des esclaves mais établira un bagne en Nouvelle Calédonie..

Après la prise de possession de l'île, le 25/06/1854, les troupes françaises choisissent d'établir une ville dans une baie au sud de l'île qu'ils baptisent Port de France. Ce nom pouvant faire confusion avec Fort de France en Martinique, la nouvelle cité prendra le nom de Nouméa le 2/06/1863.

Quant au Constantine sur lequel Pierre LE FRANC est en subsistance, il est arrivé à Port de France le 15/06/1854.

Que sait-il passé ? L'acte de décès indique une mort dans l'hôpital provisoire à Port de France le 16/07/1854 sans préciser si Pierre LE FRANC est mort de blessure ou de maladie.

De septembre 1852 à juillet 1854, Pierre LE FRANC mouille avec son équipage en Nouvelle Calédonie. Il a certainement effectué des escursions, des reconnaissances à terre pour trouver de l'eau, du bois, des matériaux. Les troupes françaises feront connaissance avec les "naturels, comme on appelle à l'époque les habitants de l'île.

L'arrivée des Français sur l'île va changer la vie du peuple mélanésien d'origine hawaïenne, les Kanaks installés sur le caillou depuis 3000 ans. 

La colonisation de peuplement, tant pénale (avec la présence d'un bagne de 1864 à 1924, la déportation s'étant arrêtée en 1894) que libre, est à l'origine de la population d'origine européenne, fortement métissée. Plus tard, l'exploitation minière du nickel et les secteurs liés (la métallurgie mais aussi le bâtiment et l'énergie) a entraîné l'apport de mains-d'œuvre asiatiques d'abord (indonésienne, vietnamienne et japonaise) à partir de la fin du XIX°s et pendant la première moitié du XX°s. 

Les colons français s'pproprient les terres. En 1878, les kanaks se révolteront. Les violences causeront la mort d'environ un millier de mélanésiens et 200 européens, chiffres considérables pour un territoire alors peuplé d'environ 24 000 autochtones et de 16 000 européens.

Un siècle plus tard, de nouvelles revendications des Kanaks pour préserver leur culture et leur identité éclateront sur l'île. L'accord de Matignon en 1988 mettra fin à ces violences et en 1998, l'accord de Nouméa, prévoit un référendun en 2018 sur le devenir de la Nouvelle Calédonie.